縣級職能部門調查系列（七）
    我調研的中部某縣的運管所，有84名工作人員，真正上班的只有42人，原因是有的被借調，有的停薪留職。工作人員中，只有所長是大學學歷，另有兩名中專生，其他都是中學以下學歷，人員素質非常低。更為重要的是，運管所的體制極為特殊，它屬于交通局下屬的副科級單位、獨立法人，卻是個自收自支的事業(yè)單位，實行企業(yè)化管理。

    運管所的現(xiàn)狀，導致其行業(yè)監(jiān)管能力非常有限。按照運管所所長的話說，就是管理方式非常傳統(tǒng)，但監(jiān)管要求卻越來越高。如果按照法律法規(guī)要求，幾乎所有客運事故都可以追究運管所的責任。比如，很多客運企業(yè)客車很難達到安全要求，一旦出問題，承擔較大責任的是運管所。問題是，運管所沒有足夠的技術力量去監(jiān)管。比如，安裝一個GPS定位系統(tǒng)需要80萬元，這個錢運管所出不起。

    運管所的人員工資、辦公費用都要從所收費用和罰沒收入中獲取。至今，該縣運管所每年只有220萬的財政轉移支付，這對84人的單位來講幾乎是杯水車薪。因此，長期以來，"保運轉、保穩(wěn)定"的核心任務就是獲得足夠多的罰沒收入。既然機構的運轉取決于罰沒收入，客觀上就需要容許一定灰色空間的存在。也就是說，行業(yè)監(jiān)管不能過于嚴格，否則"水至清則無魚".因此，客運市場的灰色化就漸漸形成：這典型地表現(xiàn)在短線運輸線路的壟斷上。

    長期以來，縣城到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運市場依賴于私人運營。如果行業(yè)監(jiān)管不力，私人運營必然滋生壟斷。原則上，運管所可以規(guī)定特定線路可以投放多少營運車輛。因此，獲取營運資格至關重要。擁有營運資格的車主可能只投了20萬，只要他愿意，轉手就可以賣40萬。以此類推，最終實際營運的車主的利潤不可能太高。只是，中間的利潤并沒有進入運管所，而是被各色人等獲取了。

    實際上，這種自由競爭秩序并不常見，更為常見的是，黑惡勢力介入壟斷特定線路的營運。因為，私人營運終究還會面臨競爭，合理的自由競爭秩序很難形成。第一、線路之間的利益難以合理區(qū)分，而運管所的管理力量又極為有限，這很容易造成糾紛。第二、乘客利益難以保障，這尤其表現(xiàn)在節(jié)假日期間，私營車主隨意漲價的現(xiàn)象極為普遍，運管所同樣沒有能力管理。

    簡單地說，客運市場的自由競爭需要運管所有效地介入管理，否則，合理合法的營運秩序就很難形成。在行政監(jiān)管缺失的情況下，黑惡勢力介入了客運市場，獲取了壟斷利益。

    當然，一個不言自明的道理是，客運市場的壟斷秩序之所以能夠長期存在，需要運管所賦予必要的條件。比如，嚴格限制每條線路投放的營運車輛，保證壟斷市場的存在；在春運期間"適當"管理客運市場，避免嚴罰導致違法收入流失。因此，運管所乃至其它部門，很自然地成為這個壟斷市場的受益者�！跞A中科技大學副教授 呂德文